Set i lyset af den aktuelle debat om bevæbnede vagter ombord på danske fragtskibe har SecurityUser talt med en ekspert på området, nemlig ejeren af SOF Security, tidligere jægersoldat Henrik Radich Otkjær, om vilkårene for at have bevæbnede vagter ombord på danske skibe, samt om hvorvidt danske vagter kan opfylde de stillede krav fra både rederiernes og myndighedernes side.
SOF Security er en dansk vagt- og sikkerhedsvirksomhed med kontor nord for København. Firmaet er en del af SOF Group, der også ejer uddannelses- og træningscenteret SOF Academy på Langeland. Gennem de sidste to år har SOF Security deltaget i internationale sikkerheds- og vagtopgaver til søs.

”Du er jo ekspert i sikring med vagter, så her vil vi se bort fra de mange tekniske sikringsmuligheder til søs såsom lydkanoner, tågesikring osv., som man også taler meget om for tiden. Hvilke overvejelser skal rederierne gøre sig i forbindelse med vagter ombord?”

– Maritim sikkerhed i f.eks. Aden-bugten varetages af private sikkerhedsvirksomheder og består typisk af enten ubevæbnede eller bevæbnede vagter ombord på rederiernes skibe. Ubevæbnede vagter kan øge sikkerheden ombord ved at uddanne besætningen, lave sikkerhedsforanstaltninger,
f.eks. pigtråd, sikre døre, klargøre brandslukningskanoner med vand etc. Ubevæbnede vagter har funktionen som udkigsposter/ vagter og skal sikre, at ingen pirater kommer ind til og op på skibet. Ubevæbnede vagter kan også lave et citadel/sikringsrum. Såfremt det lykkes piraterne at komme ombord, søger besætningen og vagterne dækning i sikringsrummet og låser sig inde, til faren er ovre. Men brugen af ubevæbnede vagter er kun en halv løsning.

”Hvorfor?”

– Piraterne har i dag erfaring med, at når rederierne bruger ubevæbnede vagter (og det finder
piraterne ud af, når der ikke bliver affyret varselsskud mod dem), så kan de fortsat forsøge sig med at komme ombord. Lykkes ombordstigningen, ved piraterne, at besætningen ofte har gemt sig i et sikringsrum og låst sig inde. Erfaringen viser, at piraterne kender til, at evt. hjælp er lang tid om at nå frem. Piraterne vil typisk true med at sænke skibet og der er også set tilfælde, hvor det er lykkedes piraterne at få åbnet dørene ind til sikringsrummet og dermed ind til besætningen. En ny metode, der er set det sidste halve år, er, at piraterne anvender et moderskib, som har en væsentligt længere aktionsradius – det er i dag ikke kun Adenbugten eller tæt på kystlinjen ved Somalia, som er fareområde. Moderskibene kan sejle i hele det indiske ocean og angriber med flere små både ad gangen søsat fra moderskibet.

”Man hører argumentet, at bevæbnede vagter kun er med til at øge faren for skibet og besætningen?”

– Vi ser i dag, at de britiske, private maritime vagtselskaber ofte tilbyder ubevæbnede vagter med den begrundelse, at det er det sikreste for besætningen. Det er efter min mening ikke korrekt. Grunden til, at de engelske sikkerhedsselskaber vælger denne løsning, er, at det er den eneste løsning, de har. De kan ikke få våbentilladelse som engelsk registreret vagtselskab og på engelske skibe tillader man efter engelsk lovgivning ikke bevæbnede vagter. Ofte vælger de engelske
vagtselskaber også kun at bruge 2–3 vagter ombord. Det gør, at omkostningerne er væsentlig lavere, men det bliver sikkerheden så sandelig også.

”Du siger, at 2–3 vagter er for lidt. Hvor mange bør
der efter din mening være?”

– Et skib med en gennemsnitslængde på ca. 100 meter, der skal sejle gennem Aden-bugten, hvilket er en tur på ca. fem dage, skal have ca. 8 vagter ombord. Fordi:
• Der skal være en vagt på broen hos styrmanden og fire på dækket.
• Der skal være fire vagter på skibsdækket, mens resten skal hvile og sove.
• I dag angriber piraterne i flere små både ad gangen både fra styr- og bagbord.
• Nattevagten er det vigtigste, for i dag angriber piraterne også om natten. En nattevagt med observation ud over havet kræver dobbelt opmærksomhed og trætter mere.
• Der skal altid arbejde to mand i samme hold (bodypar).
• Kommer det til kamp mod piraterne, skal tilbagetrækning eller angreb foretaget af de professionelle vagter foregå i bodypar og efter indlærte metoder, f.eks. CQB (Close Quarter Battle) rumkamp.

Dette kan ikke ske med kun to vagter ombord.

”Når Danmarks Rederiforening taler om bevæbnede
vagter ombord, er det oftest udenlandske vagter, man
mener. Vil danske vagter være lige så velegnede?”

– Helt afgjort. Men jeg kan kun opfordre til, at man bruger professionelle dansk registrerede vagtselskaber med veluddannede vagter med en erfaring, som lever op til myndighedernes krav. Det danske regelsæt, som danskflagede skibe skal adlyde, er det almindelige regelsæt, som vagtfirmaer i Danmark er underlagt. Det betyder, at man skal søge Justitsministeriet om tilladelse til brug af bevæbnede vagter hver eneste gang man skal have dem om bord. Det er indtil videre kun givet to tilladelser fra Justitsministeriet til et dansk rederi. Sådanne godkendelser bliver kun givet, når
alle forhold er 100 % i orden.

”Hvad kræves der?”

– For at være et autoriseret vagtselskab i Danmark skal man have en autorisation fra Rigspolitiet. En sikkerhed for, at vagtselskabet er et ordentligt og redeligt vagtselskab, er, at selskabet er medlem af SikkerhedsBranchen. Og for at opnå medlemskab af SikkerhedsBranchen skal man som vagtselskab leve op til organisationens etiske regler og være en troværdig samarbejdspartner.

For at måtte udbyde maritim bevæbnet sikring og livvagtstjeneste skal man som vagtselskab være ISO 9001:2008 certificeret under livvagtstjeneste og have en tilladelse fra Justitsministeriet til det enkelte skib og til den enkelte rejse. Livvagtsikringens certificering gælder også som europæisk standard. Certificeringen gør, at vagtselskabet skal kunne dokumentere, at vagterne har mere end 150 timers godkendt livvagtsuddannelse. Ifølge loven om vagtvirksomhed skal alle vagter/ sikkerhedsfolk have lovpligtig vagtuddannelse (3 uger) og / eller lovpligtig livvagtsuddannelse og dermed et vagtkort udstedt i vagtens navn og tilhørende vagtselskabet.

Det er Rigspolitiet, der godkender og sikkerhedstjekker en vagtansøger, der også skal have ren straffeattest. Danske vagtselskaber, som bærer våben under maritime opgaver, skal have særskilt tilladelse fra Justitsministeriet.

Vagterne skal have bæretilladelse og våbentilladelse til de våben, de medbringer i henhold til våbenloven. Endvidere kan det kræves, at sikkerhedsvagterne også har søfartsbog og er uddannet i ISPS reglerne og dermed samtrænet med besætningen. Som sagt skal der til hvert enkelt skib og til hver enkelt tur søges om tilladelse hos Justitsministeriet til at have bevæbnede vagter om bord.

Tilladelsen udstedes til skibet og rederiet. Tilladelsen til, at vagterne bærer våben, skal indhentes særskilt til hver enkelt opgave og kan tage 4–6 uger at få i hus. I Danmark administreres reglerne af Kystdirektoratet og Søfartsstyrelsen.

”Opfylder I selv alle de krav,
der skal til?”

– I SOF Security har vi i samarbejde med vores britiske partner IMSA de fornødne tilladelser til
at kunne udføre jobbet som sikkerhedsvagter ombord på danske skibe. Vores Britiske partner IMSA har certificeringerne ISPS Code og ISPS Code MCA approved. De svarer til Kystdirektoratets RSO certificering.

”Hvad er jeres egen internationale
erfaring?”

– SOF Security har og har haft folk udsendt til Afghanistan, Irak og Jordan. Siden februar 2010 har vi haft et tæt samarbejde med flere internationale udenlandske private sikkerhedsselskaber. Ved maritim sikkerhed arbejder vi sammen med det engelske IMSA Ltd. – ejet af den tidligere engelske frømand (SBS) John T., der har gennemført mere end 100 missioner på skibe gennem Adenbugten.
I øjeblikket har SOF Security to maritime sikkerhedsteams af sted på mission i Det Indiske Ocean, hvor jeg selv har været tre gange, slutter Henrik Radich Otkjær.

Iflg. SikkerhedsBranchen har følgende vagtselskaber en livvagts-certificering hos foreningen:
AS Solution A/S i Herlev, Dansikring A/S i Glostrup, El-Protec i Aalborg, G4S Security Services i Albertslund og SOF Security ApS i Charlottenlund.